大型機としての強みが長期生産を支えた
ボーイング747は1968年に組み立てが始まり、2023年まで生産されました。55年間にわたる生産期間は、ワイドボディ機（客室に通路が2本ある大型機）で最長です。次点のボーイング767は45年間でした。
747はパンアメリカン航空のフアン・トリップ社長の要請を受けて開発されました。当初の要求は、それまでの旅客機の2.5倍の大きさとし、座席マイル当たりのコストを30％下げることでした。
双通路の客室はエコノミークラスで1列最大10席を設けられ、大量輸送を可能にしました。さらに、改良型では最大離陸重量やエンジン推力が増し、747-200や747-400などは当時最長級の航続距離を備えました。
競合が限られた大型機市場
1960年代末には、747の座席を埋められるか懸念する航空会社もありました。そこでマクドネル・ダグラスDC-10やロッキードL-1011トライスターなど、747より小さなワイドボディ機が開発されましたが、民間向け販売はそれぞれ386機、250機にとどまりました。
エアバスA300やボーイング767などの中型機が登場すると、小型・中型ワイドボディ機の選択肢は増えました。一方、747は大型機を必要とする航空会社にとって、遠距離を飛べる機種として独自の位置を保ちました。
1985年に投入された747-400は、747-200より多くの貨物を運び、747SPより長く飛べるなど、複数の改良を一つの機種にまとめました。1989年に就航し、747シリーズで最も多く受注した型となりました。
777-300ERが変えた航空会社の選択
1990年代以降、マクドネル・ダグラスMD-11、エアバスA340-300、ボーイング777-200ERが登場し、従来型747を上回る航続距離を持つ機種が現れました。ただし747-400には、長距離でも乗客や貨物を多く運べる搭載量の強みが残っていました。
777-300ERは約7,370海里の航続距離を持ち、392席構成で運航できます。座席当たりの運航経済性は747を上回り、航空会社にとって大型の四発機より運航費を抑える選択肢になりました。777-300ERは747-200の後継を狙い、747に近い座席数と、より低い燃料消費を組み合わせた機種として位置づけられています。
777ファミリーは1995年の就航以来、1,700機以上が納入されました。777-300ERの一般的な座席数は365〜396席で、航続距離は7,370海里です。AeroTimeは、双発の777が四発機に近い航続距離と座席数を、より少ない燃料で実現したことを成功の理由に挙げています。
双発機が長距離路線を飛ぶには、ETOPS（双発機の長距離洋上飛行に関する運航承認）が関わります。米連邦航空局（FAA）は1994年、777を型式認証時点でETOPS運航の対象とするため、追加の安全条件を定めました。それ以前の一般的な手順では、運航実績を積み、信頼性や整備、運航手順を評価したうえで、航空会社がETOPS運航の承認を得る仕組みでした。
この承認は、適切な空港から1時間を超えて離れるルートを双発機が飛ぶための枠組みを提供しました。FAAの条件は、従来の耐空性基準と同等の安全水準を確保することを目的としていました。2008年には貨物室消火システムの一部に関する問題を受け、FAAは対象となる777の一部について、消火能力に応じて代替空港までの最大迂回時間を制限しました。
生産終了と貨物機需要
エアバスA380は747より多くの乗客を運び、座席当たりコストも低い機種として登場しました。一方、747-8もA380に対抗するには座席当たりコストが高く、ボーイングが2005年に投入した後も販売は伸びませんでした。
旅客機としての747は2017年に大韓航空へ最後の機体が引き渡されました。貨物機では747-8Fが販売されましたが、生産を続けるだけの受注には至らず、747の生産は2023年に終了しました。
貨物機としては、747-8Fは高い積載能力を持つ長距離機でした。777Fは747-8Fより小型で、貨物機の比較では、当時747の能力を完全に置き換える貨物機はありませんでした。エアバスA350Fやボーイング777-8Fが登場した現在も、747-8Fの積載能力を完全に再現するものではないと評価されています。
