客室乗務員が年間に担当する便数は、米国の国内線を中心とする勤務で約500〜800便、長距離国際線を中心とする勤務で約150〜200便が目安です。 航空会社は便数よりも飛行時間や勤務時間を管理しており、担当する路線や勤務形態によって年間の搭乗便数は大きく変わります。
国内線と長距離国際線で年間の便数が変わる
米国で一定の勤務予定を持つ国内線の客室乗務員は、1日の勤務で1〜6便、多くの場合は3〜5便を担当します。月13日勤務する例では、年間の便数はおよそ500〜800便と見積もられています。 一方、長距離国際線では、一連の乗務で担当する区間が1〜2便となり、年間では約150〜200便が目安になります。
短距離路線では1日に複数の便を担当する一方、長距離路線では1便の飛行が長時間に及びます。 このため、便数を飛行時間に換算すると、同じ900時間でも年間180〜500便ほどの幅が生じるという見積もりがあります。 これらの数字は勤務形態ごとの推計であり、全客室乗務員に共通する年間平均ではありません。
欧州、英国、中東の短距離路線では、一つの目的地との往復に当たる1日2便の勤務が一般的です。格安航空会社では短い路線を1日4便担当することもあり、まれに6便となる場合もあります。 中東の航空会社などには、短距離と長距離の乗務を組み合わせる勤務予定もあります。
飛行時間だけでは地上での勤務を表せない
客室乗務員の仕事には、機内での業務に加えて、飛行前後の作業や打ち合わせ、待機も含まれます。 米国の連邦航空局（FAA）が定める客室乗務員の規則では、「勤務時間」は飛行を伴う業務のために出勤してから、航空会社がその業務を終了させるまでの経過時間です。 年間の便数と勤務の長さを考える際には、飛行している時間と、この勤務時間を分ける必要があります。
英国の航空安全に関する報告制度を運営するCHIRPは、英国の運航会社が飛行時間制限（FTL）を守る必要があると説明しています。勤務時間の上限は連続する7日間で60時間、14日間で110時間、28日間で190時間で、飛行後の業務も勤務時間に算入されます。 飛行時間には、連続する28日間で100時間という別の上限があります。
米国の客室乗務員向け規則でも、航空会社は必要な休息時間中に業務を割り当てることができません。また、航空会社が手配する、勤務先の空港への移動や乗務終了後の所属拠点への移動のうち、近距離の移動に当たらない時間は休息として扱われません。 搭乗していない時間がすべて休息になるわけではありません。
米国の勤務時間には増員を条件とする例外がある
FAAの客室乗務員向け規則では、予定する勤務時間は原則として14時間以内です。 ただし、必要な最少人数に客室乗務員を1人追加すれば16時間まで、2人追加すれば18時間までの勤務を組むことができます。
さらに、米国本土48州とコロンビア特別区の外で離着陸する便を含み、最少人数に3人以上を追加する場合は、20時間までの予定勤務が認められます。 米国では便数だけで勤務を区切るのではなく、勤務時間と乗務員の配置条件を組み合わせて制限しています。 また、連続する7暦日のうち、少なくとも連続24時間はすべての勤務から解放する必要があります。
勤務予定の組み方と宿泊も搭乗便数に影響する
米国では、経験の浅い客室乗務員が「リザーブ」と呼ばれる待機勤務に入り、病欠や予定変更による欠員を補うことがあります。 一方、勤続年数などに応じて一定の勤務予定を持つ客室乗務員は、担当便や行き先について希望を出したり、便を交換したりできる場合があります。
米国の乗務には、同日中に往復する勤務、途中で宿泊する2日間の勤務、3日以上に及ぶ長距離国際線の勤務などがあります。 欧州、英国、中東では、月ごとの勤務予定が4〜6週間前に組まれ、勤務日数は航空会社や契約によって月16〜22日程度です。
長距離路線の客室乗務員は、月の勤務予定に5〜6回の乗務旅行と待機勤務が入り、乗務旅行は宿泊を含めて3〜10日間続くことがあります。飛行時間は通常7〜15時間で、乗務旅行の合間には月10日程度の休日が設けられます。 長い乗務旅行の後には、複数の時間帯をまたぐ移動から回復するため、4〜5日続けて休む場合もあります。
