バス3社がダイヤ編成と安全管理の課題を共有、国交省は業務標準化と共同化を推進

Will Smartと国土交通省が2026年10月に開催した「地域交通DXフォーラム2026」で、バス3社がダイヤ編成の属人化や安全管理に充てる時間の不足を課題に挙げました。国交省は、デジタル技術で業務を変えるDXの取り組みとして、事業者ごとに異なる業務やデータの標準化を進めています。Will Smartも、国交省の標準仕様に準拠したバス基幹業務システム「Will-MoBi」を新たに公開しました。

ダイヤ編成の知識継承と、安全管理の時間確保が課題

長崎自動車の江川正樹氏は、輸送人員がコロナ前までの10年間で2割減り、コロナ禍でさらに2割減ったまま回復していないと述べました。ダイヤ編成では、地域事情や長年のノウハウが担当者個人に依存していることを課題とし、人が担う部分とAIやシステムで省力化できる部分を切り分ける必要があると指摘しました。

しずてつジャストラインの藁科孝佳氏も、鉄道との接続や学校・工場の始終業時刻への対応が必要で、未経験者への引き継ぎが難しいと述べています。各社が管理部門のシステムを独自仕様にしてきたため、共通の土台で議論する機会が少なかったとして、標準化による業界全体の効率化に期待を示しました。

WILLER EXPRESSの平山幸司氏は、運行管理者が書類作成などに追われ、安全管理に時間を割けていないと指摘しました。同社は10年以上前から運転手の耳たぶにセンサーを装着して身体の状態を示すデータを取得しており、平山氏は、この取り組みで居眠り事故ゼロを達成していると説明しています。他社からの転職者がシステムに適応しにくい点も挙げ、入力作業や管理基盤を業界全体で標準化するよう提言しました。

業務とデータの標準化で、会社をまたぐ連携を支える

国交省の「COMmmmONS（コモンズ）」は、誰もがアクセスできる共通の移動基盤づくりを目指し、2025年度に始まった地域交通DX推進プロジェクトです。バス業務の標準化、施設送迎車両の共同管理、交通データの標準化と分析ツールの開発などを進めています。国交省の星明彦氏は、2028年度頃から大型バスを含む自動運転車両の量産化が迫るとの見通しを示し、有人運転と連携できる共通基盤の必要性を強調しました。

バス業務標準仕様は、ダイヤ作成だけでなく、勤務・配車計画、点呼、運行管理、運転手管理、車両管理、実績集計などを対象としています。業務の進め方に加え、データの項目や構造を定めるテーブル定義、システム間でデータをやり取りするAPIなども含みます。国交省は、個別のアプリに分かれていた業務データを統合データベースで連携させ、経営分析や帳票の自動作成につなげる方針です。

標準仕様の有用性を検証する統合データベースシステムは、複数社のデータを集約し、条件を指定して集計・可視化する構成です。対象には停留所、路線、便、車両、運行実績、乗降実績などが含まれます。実証では本番相当のデータを標準形式へ手動変換して登録する設計とし、生成AIが集計結果を読み取り、自然な言葉での質問に答える分析支援の実演も計画しました。

2026年度は、許認可申請や運転者の採用・管理、高速バスの共同運行、電気自動車であるEVバスの充電管理などへ標準化の対象を広げます。共同化によるコスト削減効果の定量化や、小規模事業者での有用性の確認も進める計画です。

熊本の共同経営では、重複路線と運行間隔を調整

事業者間の共同化は、路線やダイヤの調整でも進められてきました。長崎自動車は長崎県交通局と重複路線の見直しなどに取り組み、熊本地域では九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バスの5社が共同経営に参加しています。

熊本の共同経営計画第1版では、代表的な4つの重複区間を対象に、路線の見直しや運行間隔の調整、系統の移譲に伴う定期券の継続措置などを実施しました。効率化で生じた運転手や車両は、熊本駅周辺の開発に合わせた路線延伸などにも振り向けられました。

5社による効果の集計では、対象55系統のサービスを維持しながら、必要な人員を1日当たり5.6人、車両を1日当たり4.7台分削減しています。共同経営の対象4方面では、旅客を乗せて走った距離が2019年の406万キロから2021年の365万キロへ10％減少しています。2022年4月には複数社のバスを利用できる共通定期券も導入され、桜町バスターミナルから県庁前の例では、利用可能な便が105便から153便に増えました。

AIによる乗務計画にも、拘束時間と休息の基準

ダイヤや乗務割の作成でAIを使う場合にも、運転手の拘束時間や休息期間を定める「改善基準告示」が関わります。2024年4月から適用された改正基準では、労働時間と休憩時間を合わせた1日の拘束時間は原則13時間以内、延長する場合でも最大15時間です。

勤務終了から次の勤務開始までの休息期間は、継続11時間以上を与えるよう努めることを基本とし、9時間を下回らないよう定められています。運転時間は2日平均で1日9時間以内、4週平均で週40時間以内が原則で、連続運転時間の上限は4時間とされています。高速バスなどの高速道路の実車運行区間では、連続運転をおおむね2時間までとする努力義務もあります。

施設送迎の共同化と、鉄道販売・AI連携も展開

国交省は、介護施設や病院、学校などの送迎資源を地域交通に活用する新システムの基本技術仕様を、2026年度中に公開する予定です。星氏は、介護施設側の送迎負担を年平均99時間削減しながら、地域の移動手段を補完する狙いを示しました。複数施設の送迎を共同管理し、効率化で生じた車両の空き時間を地域住民の輸送に使う仕組みも開発対象です。

星氏は、人口5万人未満の自治体の8割以上で交通専従職員が不在だとし、専門家でなくても交通網を検討できる支援ツールの実証・改善を進めていると述べました。また、交通手段の不足による家族の送迎負担や就労制約が、世帯所得や地域経済に年間10兆円規模の損失をもたらすとの試算に触れ、交通政策を可処分時間の創出などにつながる成長投資と位置づけました。

Will SmartのWill-MoBiは、国交省のバス業務標準仕様に準拠し、路線、ダイヤ、人員をデータで把握して経営判断を支えるシステムです。同社の石井康弘氏は、車両や乗務員の共同化を実行する精度を高めるために、システム基盤が重要だと述べました。

同社は地域鉄道向けにも、乗車券などの在庫を中央のデータベースで一元管理し、自社窓口や直販サイト、オンライン旅行会社などの販売経路へ自動連携する仕組みを構築しています。石井氏は、旅行者による生成AIの利用拡大を踏まえ、事業者が保有する料金・在庫・サービス情報をAIが正しく認識できる体制へ移る必要性を指摘しました。今後は小規模事業者のAI連携を支援するとともに、羽田空港や東京八重洲などに導入してきた情報配信・運行管理システムを、関西圏をはじめ地方中核都市のバスターミナルにも展開する方針です。